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Nouvelles

Pourquoi certaines citernes remorques ont des cloisons/baffles et d’autres pas ?

Vous devriez mieux comprendre pourquoi on retrouve des cloisons dans certaines citernes et que d’autres n’en ont pas. Il faut commencer par expliquer ce que sont les vagues (Liquid Surges) ou les effets d’oscillation dans les citernes remorques.

L’oscillation est générée par le mouvement des produits liquides dans des citernes partiellement remplies. Ce mouvement, qui ressemble à des vagues, peut avoir des effets néfastes sur la conduite. Par exemple, lorsque le camion arrive à un panneau Arrêt (Stop), le liquide sera propulsé de l’arrière vers l’avant et vice-versa. Quand la vague frappe le une extrémité de la citerne, elle tend à pousser le camion dans la direction de la vague. Si le camions roule sur une surface glacée ou glissante, la vague peut pousser un camion arrêter vers une intersection. Le chauffeur d’une citerne remorque se doit de posséder la maîtrise du véhicule en toute circonstance.

Image courtoisie de : liquidsurgecontrol.com – le mouvement des produits liquides dans des citernes sans baffles / cloisons

Si vous avez déjà conduit une citerne remorque, vous avez déjà expérimenté l’effet d’oscillation. Cet aspect du transport de produits liquides peut être assez intimidant pour le chauffeur. Certaines citernes ont des cloisons, des séparateurs internes de compartiments ou baffles et d’autres n’en ont pas.

    • Les cloisons sont utilisées comme des séparateurs solides pour compartimenter la cargaison dans plusieurs petits espaces. Il est important lors du chargement et du déchargement des produits liquides que le chauffeur porte une attention particulière à la distribution du poids à l’avant et à l’arrière de la remorque. Mettre trop de poids à un bout ou à l’autre pourrait causer un effet dangereux.

 

  • Les baffles sont des cloisons trouées afin de laisser le liquide circuler d’un compartiment à l’autre tout en contrôlant le mouvement vers l’avant et l’arrière. Dans ces remorques, la vague est restreinte au minimum.

Image courtoisie de : liquidsurgecontrol.com – le mouvement des produits liquides dans des citernes avec baffles / cloisons

Toutefois, dans une citerne sans baffles, à parois internes lisses, transportant un seul liquide, l’histoire est entièrement différente. Une citerne remorque sans baffle se conduit différemment de tout autre camion alors qu’il n’y a rien à l’intérieur pour restreindre le flux du produit. C’est alors que les vagues sont plus fortes et violentes. Les citernes sans cloison ou baffle transportent plus souvent qu’autrement des produits alimentaires (le lait par exemple) alors que la plupart des réglementations interdit leur utilisation pour faciliter le nettoyage de l’intérieur des citernes.

Source : truckingtruth.com, smart-trucking.com

Un projet de loi du Congrès redéfinit le statut d’entrepreneur indépendant

Image courtoisie de : truckinginfo.com

Un projet de loi récemment déposé au Congrès américain qui changerait l’Internal Revenue Code de 1986 afin de modifier la classification des employeurs et des employés.

« En ce moment, il est très difficile pour une entreprise de faire appel à un entrepreneur indépendant, ce qui peut limiter leur croissance et le travail individuel », explique Erik Paulsen, représentant du Minnesota qui a parrainer le projet de loi H.R. 3396 le 25 juillet dernier. « Ce que je propose clarifiera la situation et guidera les entreprises afin qu’elles savent rapidement qu’elles transigent avec des entrepreneurs indépendants sans craindre des pénalités de l’IRS (Internal Revenue Service). »

Le contenu entier du projet de loi n’est pas encore disponible mais le Customized Logistics and Delivery Association (CLDA), qui le supporte, affirme que la législation offrira des balises pour définir le statut d’emploi d’un travailleur.

« Le projet de loi fournit de nouvelles balises qui facilitera les relations entre des entreprises et des entrepreneurs indépendants, ce qui apportera au marché du travail la flexibilité requise pour répondre aux besoins des clients », de dire John Benko, président du CLDA qui a aussi souligné que dans le cadre d’un récent sondage, 89% des membres du CLDA affirmait que leur habilité de faire appel à des entrepreneurs indépendants était très importante pour leur succès.

« Les entrepreneurs indépendants sont la colonne vertébrale de notre industrie », ajoutait Benko. « Ils nous permettent d’être sensible et flexible afin de mieux répondre aux besoins changeants des clients. Ce projet de loi apporte de la transparence et clarifie la définition d’un entrepreneur indépendant, afin que l’industrie qui compte sur eux demeure conforme et les classifie adéquatement. »

L’Association explique qu’en 1978 alors que le Congrès autorisait la Section 530 du Revenue Act de 1978 afin de fournir des normes claires par rapport à la classification des individus. « C’était le résultat d’audits d’emplois inconsistants où la définition d’un employé n’était pas Claire. Le Congrès a donné une permanence à ces nouvelles règles en 1982. Toutefois, cette Section 530 n’a pas été incluse dans la réforme du code de taxation de 1986 et l’entrepreneur indépendant n’était donc pas codifié dans l’Internal Revenue Code de 1986. »

Source : truckinginfo.com

Pourquoi vous arrête-t-on ?

Selon Mark Abrahamson, officier travaillant depuis 27 ans pour la patrouille routière du Wisconsin ( Wisconsin State Patrol) : « Les points suivant sont des attitudes ou des situations qui sortent de l’ordinaire. Toutes les infractions de cette liste ne se traduisent pas nécessairement par une amende ou un billet, mais ils sont des raisons pour lesquelles on pourrait vous demander de vous tasser en bordure de la route. »

Image courtoisie de : truckinginfo.com

  1. Suivre de trop près

Le temps de réaction est d’environ 2 secondes pour que le chauffeur voit, reconnaissent et agissent pour mettre les freins ou change de voie pour éviter une collision. Quand un camion en suit un autre en avant à moins d’un camion de distance, ça devient dangereux car il n’y aurait pas assez de temps pour réagir. Il faut une plus grande distance simplement pour percevoir le danger et réagir tout en respectant les lois de plusieurs états par rapport à la distance.

  1. La vitesse

La vitesse est souvent associée à suivre de trop proche. Si le chauffeur nous donne une raison de l’interpeler, ça devient une occasion de réviser les qualifications du conducteur et d’inspecter le véhicule.

  1. Le changement de voie

Les nombreux changements de voie ou les déviations vers une autre voie soulèvent des interrogations par rapport au chauffeur. Est-il malade ? Est-ce la fatigue ? Typiquement, dès que nous observons ce genre de comportement, nous initions les procédures pour arrêter le camion et l’inspecter.

  1. L’inattention

Lorsque nous observons un camion arrivant à une fermeture de voie ou encore à un panneau d’Arrêt à haute vitesse et que le chauffeur semble adopter des mesures agressives pour éviter une collision et que ce ne soit pas simplement l’effet du vent, ça soulève des soupçons. De tels chauffeurs pourraient se faire interpeler pour la fatigue ou la maladie car ils deviennent un danger pour eux-mêmes et autrui.

  1. Une cargaison mal sécurisée

Lorsque la cargaison est chargée sur une remorque à plateau, c’est clairement visible si la cargaison a été bien sécurisée en utilisant divers accessoires et équipements. Toute défaillance ainsi remarquée mènera à une interpellation.

  1. L’usage de cellulaire

Si un chauffeur est observé en train d’utiliser son téléphone mobile au volant, il sera interpelé. Cette action peut causer de l’inattention et impacter sur les capacités du chauffeur de réagir rapidement à diverses situations.

  1. Des lumières défectueuses

Les violations des lois concernant les lumières autour des camions peuvent être évitées simplement en procédant à une ronde de sécurité minutieuse avant le départ.

  1. Présentation fautive de l’enregistrement et autres documents

C’est une raison importante pour interpeler le camion. Un patrouilleur effectuera alors une inspection de niveau 3 dans une telle situation. Le patrouilleur fera alors un tour complet du véhicule pour jeter un coup d’œil sur l’équipement et si jamais des défaillances sont observées, on passera à une inspection de niveau 2.

  1. Excès de poids

La popularité grandissante des systèmes à haute vitesse de pesée en mouvement a engendré un renforcement accru des règles concernant le poids. Le système peut sonder les véhicules et indiquer s’il y a une violation nécessitant une interpellation.

  1. Ne pas obéir à la signalisation

L’excès de poids est aussi un résultat du non respect de la signalisation concernant les limites de poids. Des pénalités peuvent être imposées si l’affichage n’est pas respecté. Il en est de même pour le non respect de la signalisation concernant le fait que les camions doivent rouler dans une voie plutôt qu’une autre.

Source : truckinginfo.com

Éviter les contraventions lors d’inspections routières

Image curtesy of: ontruck.org

L’ACCE (Association canadienne du camionnage d’entreprise – PMTC – Private Motor Truck Council of Canada) a été l’hôte d’un séminaire éducatif le 29 mars dernier au Centre de distribution Tim Horton’s de Guelph, ON. Kerri Wirachowsky, du Ministère des Transports de l’Ontario, a renseigné les participants sur ce qu’ils peuvent faire pour éviter les avis et tickets lors d’une inspection.

Elle a partagé plusieurs moyens d’éviter et de se sortir de ce qu’elle caractérise comme de simples infractions en offrant de nombreux conseils.

Contrôler son attitude :

Wirachowski affirmait que lorsque les chauffeurs sont honnêtes sans prendre une mauvaise attitude devant les patrouilleurs, ça allège l’ambiance de l’inspection et en facilite sa réalisation.

« Quand je passe une inspection et que le chauffeur s’y prête sans maugréer et que tout semble dans l’ordre, ça va plutôt bien. Mais quand je demande où il va et d’où il vient et que le chauffeur refuse de me répondre, c’est plutôt déroutant et ça complique les choses, c’est certain », dit-elle.

Dès que le chauffeur donne des signes qu’il ne veut pas coopérer à l’inspection, pour Wirachowski ça donne le ton du reste d’une longue inspection.

Soyez préparé et organisé :

Les chauffeurs qui savent trouver les documents requis afin de les présenter aux inspecteurs d’une façon ordonnée, dans un cartable organisé, réussissent normalement l’inspection.

Ne pas être organisé est une des principales causes d’infraction, selon Wirachowski. Elle a ajouté que lorsqu’un patrouilleur demande pour des documents comme des preuves d’assurance ou autres certificats et que ceux-ci sont bien présentés dans un cartable où se trouvent également le nom de l’opérateur, son journal de bord, sa carte d’assurance, c’est très apprécié.

« Ce que nous retrouvons souvent ce sont des documents sur lesquels le nom de l’opérateur se ressemble mais n’est pas nécessairement identique sur chacun des papiers alors que nous sommes en bordure de la route réalisant l’inspection. Il n’est pas toujours facile de déterminer lequel des noms est légalement enregistré », poursuit-elle tout en spécifiant que si le nom n’est pas lisible, c’est une infraction potentielle et légale.

Soyez technique :

Connaître le camion que vous conduisiez est très important lors de l’inspection.

« Les gestionnaires devraient s’assurer que les chauffeurs connaissent bien leur camions », dit-elle. Quand je suis devant un conducteur et que celui-ci me dit qu’il n’a pas effectué sa ronde de sécurité avant son départ et qu’il ne sait pas comment ouvrir les lumières ou klaxonner ou encore comment ouvrir le capot, je me demande alors si le chauffeur prend vraiment son rôle au sérieux. Il s’agit de signaux m’indiquant qu’il ne connaît pas son camion du tout. » Former les chauffeurs de façon à ce qu’ils prennent le temps de se familiariser avec leur véhicule est très important et vous évitera des infractions.

De plus en plus de flottes adoptent les journaux de bord électroniques et cela peut engendrer de nouveaux problèmes. Wirachowski a souligné en terminant, qu’il est important que le chauffeur soit familier avec leur EOBR (Enregistreur électronique de bord) dès que leur camion en est muni.

Source: trucknews.com

Le fédéral dépensera 2,1 G$ en transport

Le ministre Marc Garneau lors d’une déjeuner-causerie à Ottawa, le mardi 4 juillet 2017. (Adrian Wyld/Presse canadienne)

Le ministère des Transports du Canada a récemment annoncé qu’il allait investir 2,1 milliards de dollars dans son Initiative des corridors de commerce et de transport (ICCT) afin de concevoir de nouveaux plus efficaces pour le passage de marchandises vers les marchés internationaux d’aujourd’hui.

« L’investissement dans l’ICCT renforcera la production d’emplois stables en transportant des produits plus efficacement pour les organisations canadiennes. Ces dernières auront la capacité de mieux se développer et créer de nouveaux emplois dans le futur », de dire le ministre Marc Garneau.

L’élément clé de l’ICCT est son Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) qui injectera plus de 2 milliards de dollars au cours des 11 prochaines années afin de consolider les infrastructures de commerce au Canada, y compris les ports, les voies navigables, les aéroports, les ponts, les routes, les postes frontaliers, les réseaux ferroviaires et l’interconnectivité entre tous les modes. Avec le lancement du FNCC, les requérants potentiels sont invités à soumettre une demande de financement pour appuyer des projets traitant des contraintes de capacité afin d’améliorer la circulation des biens le long des corridors commerciaux canadiens.

« Des investissements par le biais de l’ITCC devraient faire une différence importante pour les entreprises canadiennes », de poursuivre Garneau. « Elle leur permettra d’avoir plus facilement accès aux marchés internationaux en adressant les bouchons critiques et en assurant que les réseaux de transport du Canada demeurent économiquement compétitifs et efficaces. Cela se traduira aussi par plus d’emplois pour les familles de classe moyenne à travers le pays. »

Jusqu’à 400 millions de dollars du FNCC se dédié au support du mouvement des personnes et des biens dans les territoires nordiques du Canada, étant donné les besoins urgents et uniques de la région.

Source : trucknews.com

 

Apprendre l’A, B et C des trains routiers

Vous posez-vous la question quelquefois afin de connaître la différence entre un train A et un train double de type B? Ou encore que pensez-vous de la présence d’un train de type C? Cet article tentera de clarifier les distinctions dans la manière de joindre des trains routiers en Amérique du Nord. Quand on se réfère aux combinaisons de remorques de types A, B ou C, on parle de la connexion entre les deux remorques.

Train double de type A

Les deux remorques de ce train routier sont reliées par un diabolo (dolly) attelé à une cheville de la remorque arrière. Le diabolo peut avoir un ou deux essieux et est considéré comme une remorque séparée.

  • Un train routier de type A à simple essieu est utilisé pour rouler entre les terminaux.
  • Un train routier de type A à deux essieux est utilisé dans de longues combinaisons de véhicules pour réunir des remorques de 48 ou 53 pieds ensemble.
  • Des trains routiers de type A sont utilisés pour tirer des remorques fourgons.

Train double de type B

Des trains routiers de type B sont des combinaisons d’un tracteur avec des remorques alors qu’il y a prépondérance de l’essieu de la première remorque et une sellette est montée à l’arrière de la remorque de tête. Les essieux de la remorque de tête glissent sous la remorque permettant de reculer à une porte comme une remorque ordinaire.

L’opération de ces combinaisons de camions avec les remorques ne requiert pas de reculer au quai, les chauffeurs roulent toujours vers l’avant, ce qui simplifie la conduite. Mais la plupart du temps, ces trains routiers sont confiés à des chauffeurs expérimentés capables de reculer au quai ou autour de coins indépendamment de la grosseur de leur camion.

  • Le train routier de type B de 8 essieux et 65 000 kg est standard au Canada.
  • Un ensemble de deux peut-être tiré à destination.
  • Ce train est populaire pour transporter des produits liquides et en vrac ainsi que des remorques à plateau au Canada et dans certains états américains.

Train routier de type C

Dans ce cas la remorque de tête tire un diabolo sur lequel s’attelle la seconde remorque. Il y a deux chevilles, ce qui retranche un point d’articulation de l’unité. Ce qui rend également la seconde remorque beaucoup plus stable. Il est ici plus difficile d’atteler le diabolo à la remorque de tête.

  • La plus rare des combinaisons de trains routiers.
  • Les trains routiers de type C tirent de longues combinaisons de véhicules, pas de doubles remorques plus courtes, dans l’Ouest canadien.
  • Les pneus du diabolo s’useront beaucoup plus rapidement dans les courbes.

Source: bigtruckguide.com

Hausse des ventes de camions de classe 8 en juin

Les observateurs s’entendent pour dire que la relance des ventes de camions de classe 8 en juin par rapport à celles enregistrées en mai étaient anticipées. Selon la firme FTR, le marché avance à bon rythme avec des ventes totales de 216 000 unités au cours des 12 derniers mois.

Selon les données préliminaires, les commandes de camions de classe 8 en juin 2017 totaliseraient 17 600 unités, une hausse de 7% comparativement au mois de mai et un bond de 38% par rapport au même mois l’année précédente.

« Les commandes de juin confirment que le marché avait fait une brève pause en mai après plusieurs mois où les commandes dépassaient les prévisions », de dire Don Ake, vice-président des véhicules commerciaux chez FTR. « Les commandes actuelles sont au niveau prévu et en ligne avec nos pronostiques. Le fait que les commandes ont fait un bond de 38% par rapport à l’an dernier confirme l’amélioration du marché cette année. »

« Les flottes commandent présentement afin de remplir leurs besoins pour la seconde partie de l’année. Toutefois, c’est une excellente nouvelle de voir que les ventes n’ont pas baissé par rapport au mois de mai et ont plutôt augmenté. Ceci démontre la stabilité du marché qui se prépare à une grosse année 2018 », ajoute Ake.

Courtoisie de : Trucknews.com

Données d’ACT Research :

Classe 5-8 : hausse des commandes de 37% à 43 000 unités.

Classe 5-7 : hausse des commandes de 28% au second trimestre.

Classe 8 : les commandes atteignent 18 100 unités en juin.

Classe 8 : baisse de 6% des commandes au second trimestre par rapport au premier.

« Alors que les commandes sont plutôt faibles en comparant les activités d’année en année, les commandes de juin 2017 ont fait un saut de 39% sur celle de juin 2016 », affirme de son côté Kenny Vieth, président et analyste sénior chez ACT Research. « À cause des profondes tendances saisonnières du marché des camions de classe 8, les ajustements saisonniers fournissent un bond considérables aux commandes de juin. Avec l’ajustement, le volume atteint 20 200 unités. »

Les données préliminaires pour les commandes de camions de classes 5-7 ont chuté de 6% par rapport à mai 2017 pour se chiffrer à 20 200 unités, selon ACT Research.

Source : Trucknews.com

L’ACC fournit de la rétroaction sur les initiatives environnementales

Courtoisie de : Cantruck.ca

L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) a quelques idées concernant la façon dont le gouvernement fédéral pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport.

Le président de l’ACC, Stephen Laskowski, a déposé quelques propositions au comité permanent du Sénat sur l’agriculture et la foresterie par rapport aux modifications réglementaires.

L’ACC supporte tous les efforts de réduction de l’empreinte carbone du secteur. Toutefois, l’organisme voudrait voir les nouvelles normes comprendre des objectifs basés sur des technologies éprouvées et un système de tarification du carbone bien structuré pour appuyer le transport vert.

Selon Laskowski, l’industrie est plus confiante devant les réglementations de la phase 2 car elles ne devraient pas comprendre de nouveaux équipements, ce qui représentait un défi de taille lors de l’adoption de la première phase de législations.

La technologie doit être conçue selon des standards canadiens.

Alors que l’ACC n’est pas opposée à une tarification du carbone, elle tient à ce que le système soit adéquatement structuré et facile à gérer. Il est aussi important que ce système soit compétitif alors que les camionneurs et transporteurs américains n’auront pas à subir les mêmes pressions sur la tarification du carbone.

Source : Trucknews.com

Le président Trump promet des routes de première classe grâce à un nouveau financement public

Le 7 juin dernier, le président des États-Unis Donald Trump a annoncé que son gouvernement réaliserait un système de routes, ponts et voies navigables de première classe en investissant 200 milliards de dollars. Selon le Président, cette entrée de fonds devrait générer 200 billions de dollars en investissements privés pour défrayer les coûts des projets de construction requis depuis longtemps, selon les autorités.

Trump a affirmé que les États-Unis doivent avoir les meilleures et les plus rapides infrastructures du monde. Durant sa campagne à travers les États-Unis, il se demandait souvent pourquoi le pays dépensait de l’argent pour reconstruire d’autres nations alors que le temps était venu de reconstruire les États-Unis.

Les Démocrates dénigrent le plan du Président en arguant que le résultat serait des profits financés par les fonds publics pour les corporations.

Le président Trump a affirmé à Cincinnati que des Américains lui demandaient souvent au cours de sa campagne pourquoi les États-Unis dépensaient pour reconstruire d’autres pays alors que des routes et des ponts devaient être construits au pays. (Associated Press: JOHN MINCHILLO)

De son côté, la Maison Blanche n’a pas encore dévoilé des détails spécifiques concernant le plan d’infrastructures.

Le financement public proposé serait de 200 milliards de dollars sur 9 ans et représenterait une moyenne de 1 trillion $ de travaux de construction comprenant l’amélioration des routes pour le transport de produits agricoles.

Mike Toohey, président de Waterways Council inc. a souligné qu’il était heureux de voir que le Président avait inclus les voies navigables dans son plan alors qu’on paie toujours plus d’attention aux Chemins de fer, aux routes et aux aéroports.

Toutefois, il a poursuivi en mentionnant que la proposition pourrait se traduire par une augmentation des coûts pour les utilisateurs commerciaux qui financent déjà leur entretien.

Source : therucker.com

La Cour Suprême rejette les contestations de l’utilisation d’ELD

Courtoisie d’overdriveonline.com

Penchant en faveur du département des transports (DOT – Department of Transportation) des États-Unis, la Cour Suprême américaine a décidé de ne même pas entendre une poursuite contestant la réglementation forçant les camionneurs à utiliser un journal de bord électronique (ELD – Electronic Logging Device) pour suivre les heures de services.

L’Association des camionneurs indépendants (OOIDA – Owner-Operator Independant Drivers Association) avait déposé la poursuite et un membre de son équipe juridique a affirmé que le regroupement était très désappointé du fait que la Cour Suprême refusait d’entendre la cause. L’Association poursuivre ses démarches auprès du Congrès américain ainsi que de l’administration Trump.

L’Association du camionnage américaine (ATA – American Trucking Association) est d’accord avec la décision de la Cour Suprême alors qu’elle supporte la FMCSA (Federal Motor Carriers Safety Administration) dans son travail menant au 1er décembre 2017 et l’entrée en vigueur de l’obligation pour tous les chauffeurs de véhicules lourds d’utiliser un ELD.

L’OOIDA cherchait à faire abolir cette règle devant la Cour, indiquant que les ELD violaient le droit constitutionnel des chauffeurs et ses protections contre des saisies et des perquisitions inutiles en prétextant que la nouvelle règle ne rencontrait pas les stipulations à cet effet.

La poursuite a été déposée contre le département des transports en mars 2016 et un panel de trois juges de la Cour d’appel du 7e district de Chicago (7th Circuit Court of Appeals) a entendu la cause en septembre dernier. Le mois suivant, les trois juges ont rendu un verdict en faveur du DOT et rejeté l’argumentaire de l’OOIDA.

En avril cette année, l’OOIDA déposait un bref d’évocation (writ of certiorari) demandant à la Cour Suprême de revoir la cause. Il n’y aura aucun appel, alors que l’OOIDA a décidé de ne pas contester la décision du plus haut tribunal américain.

Source : overdriveonline.com